Версия для печати

К 80-летию первого полета советского стратосферного самолета БОК-1

Сегодня, когда полетами на высотах более 20 тысяч метров никого не удивишь, трудно представить себе, что еще в конце 20-х годов прошлого века – не так давно по историческим меркам – достижение высоты 10 километров считалось поступком героическим.  От лютого холода летчика спасали только меховой костюм, шлем, унты и перчатки, а от потери сознания – кислородная маска, от исправности которой в прямом смысле зависела жизнь пилота. Загадочный слой земной атмосферы, начинающийся с высоты 11 километров, с его удивительными физическими свойствами, манил к себе исследователей. За этими работами во всем мире зорко следили военные. Тогда, на пороге 1930-х годов, казалось: кто первым освоит стратосферу, тот станет неуязвим для противника и получит небывалое стратегическое преимущество в войне.


В СССР разработкой аппаратов для изучения стратосферы занялось созданное в январе 1931 года при Центральном аэрогидродинамическом институте Бюро особых конструкций – БОК. Возглавил его выпускник Военно-воздушной академии имени Н.Е.Жуковского, инженер-конструктор Владимир Антонович Чижевский. Всем самолетам, созданным под его руководством, присваивалось обозначение «БОК», по названию возглавляемого им конструкторского бюро.

Для воплощения в жизнь смелых конструкторских замыслов необходимо было иметь под рукой мобильное и достаточно мощное производство, способное быстро осваивать новые виду продукции. Выбор пал на Смоленский завод № 35, молодое и быстро развивающееся предприятие. В июне 1934 года Бюро особых конструкций практически в полном составе переехало в Смоленск. Одним из главных направлений конструкторской деятельности коллектива стала разработка летательных аппаратов для изучения и освоения стратосферы – стратостатов и высотных самолетов, называвшихся тогда стратопланами.

Обосновывая необходимость создания такого самолета, Чижевский писал: «Если предположить, что авиация противника будет обладать стратопланами, могущими совершать полеты на высоте 12000 метров с дальностью 2000 километров, хотя бы в количестве 100 штук, то это значит, что эти 100 самолетов в любое время дня и ночи и при любых атмосферных условиях … незаметно и беспрепятственно проникнут на нашу территорию и с точностью, достаточной для нападения, сбросят в наши крупные промышленные центры тонны фугасных, зажигательных и отравляющих бомб. Противопоставить что-либо такому нападению в настоящий момент мы не можем... Нам необходима, в свою очередь, сильная и еще более высотная авиация, могущая не только производить бомбометание, но и выдерживать сложный бой в стратосфере, бой на дальних дистанциях, бой сосредоточенного огня, бой, ведущийся из герметических кабин».

Обратите внимание: «бой в стратосфере, бой на дальних дистанциях, бой сосредоточенного огня, бой, ведущийся из герметических кабин» ­– Чижевский обозначил проблему и начал искать ее решение почти за тридцать лет до того, как появились первые стратосферные перехватчики! Наверное, понимая необычность стоящих задач, главный конструктор сознательно подбирал себе в команду неординарных людей – талантливых, одаренных, способных загораться новыми идеями и не успокаиваться до тех пор, пока поставленные задачи не будут решены. Среди них был и коренной смолянин, авиаконструктор С.А.Лавочкин, впоследствии сыгравший выдающуюся роль в истории отечественной авиации и ракетостроения.

В основу БОК-1 была положена конструкция рекордного туполевского самолета АНТ-25РД (буквы «РД» означали – «рекорд дальности»), получившего известность после знаменитых трансполярных перелетов. В фюзеляж этой машины была помещена трехместная гермокабина – по тем временам немыслимая диковина!  Прежде герметичные отсеки делали лишь на подводных лодках. Знаменитый советский летчик П.М.Стефановский в своих воспоминаниях писал: «Средняя часть фюзеляжа «БОК-1» представляла собой цилиндрическую цистерну с тремя крошечными герметичными окошечками впереди. Левое отвинчивалось на манер пароходного иллюминатора. Вход в самолет  располагался в корме цистерны. Ни дать, ни взять – люк подводной лодки! Задраивается, как и там, винтовым затвором…»

Кабина БОК-1 была регенерационного типа: для удаления из нее выдыхаемого человеком углекислого газа и влаги использовали специальные поглотители, а кислород подавали из баллона поворотом обычного вентиля.

Впервые самолет БОК-1 с герметичной кабиной поднялся в небо с аэродрома завода № 35 в Смоленске 13 декабря 1935 года. Его пилотировал военный летчик-испытатель И.Ф.Петров. На этой машине отрабатывалась система жизнеобеспечения. В первых испытательных полетах, несмотря на то, что за бортом температура воздуха достигала минус 50 градусов, в кабине было жарко и влажно, причем настолько, что летчикам приходилось раздеваться и обматываться полотенцами. Случалось, замерзали остекление гермокабины и наружные органы управления. Немало неприятных «сюрпризов» преподнесла силовая установка: не давала нужного давления маслосистема двигателя, из-за слишком больших оборотов то и дело разрушались турбокомпрессоры.

Более трех лет ушло на доводку машины, и эти годы не прошли беследно. Лучший результат был зафиксирован 28 августа 1937 года. В тот день летчик-испытатель НИИ ВВС П.М.Стефановский и его помощник смогли подняться на высоту 14100 метров, оказавшуюся для БОК-1 предельной. Но это уже была стратосфера!

Полеты БОК-1 показали, что для высотного самолета необходима гермокабина вентиляционного типа с автоматическим регулированием заданных параметров. В новой машине БОК-7, предназначенной главным образом для достижения рекордных высот, уже была установлена гермокабина с вентиляцией. Одновременно смоленские авиастроители под руководством своего главного конструктора запустили в производство такую же вторую машину, но уже в военном варианте – стратосферный бомбардировщик БОК-11. На нем, помимо гермокабины, были установлены дистанционно управляемые пулеметы. И это было еще одно опередившее время конструкторское  решение, спустя годы перешедшее в разряд «само собой разумеющихся»: системы дистанционного управления огнем стали массово внедряться лишь в конце Второй мировой войны. 

Летные испытания БОК-7 и БОК-11 начались в 1939 году, но так и не были доведены до конца. Попытки установить на них мировые рекорды высоты остались безуспешными. Опять подвели двигатели. Позже на базе БОК-7 спроектировали стратосферные БОК-10 для пассажирских перевозок, БОК-12 для исследования стратосферы и БОК-13 для военной разведки. Но все они так и остались проектами. Исключением стал сверхдальний рекордный БОК-15. Он стал роковым в судьбе конструктора…

10 мая 1938 года вышло постановление правительства о разработке этого самолета. Вполне естественно, что руководство работами вновь было поручено В.А.Чижевскому. Новая машина должна была удивить мир, в очередной раз показать, что СССР – великая авиационная держава.  На авиационном заводе № 35 в Смоленске начали постройку сразу двух БОК-15, предназначавшиеся для экипажей М.М.Громова и Г.Ф.Байдукова. Предполагалось, что в 1939 году на них будет выполнен ряд перелетов, в том числе и по кругосветным маршрутам зарубежных пилотов Вильяма Поста и Говарда Хьюза. Намечались и куда более грандиозные планы: кругосветный перелет через два полюса с промежуточными посадками.

По первоначальным расчетам БОК-15 должен был пролететь без посадки около 24000 километров. Расчетная крейсерская скорость предполагалась 240 км/ч, на 70 км/ч больше, чем показывал в перелетах самолет АНТ-25РД. Для достижения таких рекордных параметров нужен был принципиально новый мотор. Единственным претендентом оказался отечественный авиационный дизель АН-1РТК конструкции А.Д.Чаромского. По расчетам он должен был почти на треть снизить путевой расход топлива. Но то, что хорошо на бумаге, не всегда удается реализовать в жизни. Из-за плохого качества материалов и, увы, низкой культуры производства вновь и вновь отказывали турбокомпрессоры. Расход масла оказался настолько большим, что на борт нужно было брать огромный его запас. Подготовка БОК-15 к запланированным перелетам шла со значительным отставанием от графика. Это не могло не вызвать недовольства у высших руководителей, курировавших проект.

Нарком авиапрома М.М.Каганович вместо того, чтобы оказать всемерную поддержку авиастроителям, стал искать виновного. «Врагом народа» был «назначен» В.А.Чижевский, главный конструктор завода. 28 января 1938 года Каганович доложил Сталину: «Состояние конструкторского аппарата и работ КБ-29 Чижевского таково, что не дает уверенности в выполнении той большой задачи, которая перед ним поставлена, по постройке самолета БОК-15... Для того чтобы построить машину без Чижевского, необходимо поставить на эту работу крупный квалифицированный коллектив конструкторов и перевести ее производство на более квалифицированный завод... В течение месяца надо основательно укрепить и очистить от сомнительных людей коллектив... С Чижевским вопрос решить немедленно».

В феврале 1938 года Бюро особых конструкций перевели в подмосковные Подлипки. Через год, 1 февраля 1939 года, Чижевского арестовали. Больше двух лет провел он в заключении и лагерях, но духом не падал. Он был настолько убежден в правильности действий руководства страны, что ни на минуту не сомневался в том, что все происходившее – включая репрессии, включая собственный арест – имело некие высшие и тайные причины. Чижевский полагал, что человеческому уму не все доступно: «Вот подождите, – говорил он, – пройдет несколько лет, и скрытые для нас причины обнажатся!»...

…Первый из двух построенных самолетов БОК-15, пилотируемый летчиком М.М.Громовым, поднялся в воздух уже после ареста Чижевского, 23 октября 1939 года. До середины следующего года продолжалась доводка самолета, но рекордный перелет так и не состоялся. По мнению Г.Ф.Байдукова, главной причиной прекращения работ по БОК-15 так и осталась проблема дизельных двигателей. На больших высотах они вдруг отказывали, и, чтобы запустить их снова, приходилось снижаться, теряя тысячи метров высоты, в более плотные слои атмосферы. В лучшем случае это приводило к перерасходу горючего, в худшем (на одномоторном самолете) могло повлечь катастрофу.

В.А.Чижевский стойко перенес годы неволи. Перед самой войной он оказался в знаменитой «шарашке», тюремном  ЦКБ-29, которое возглавлял опальный в то время А.Н.Туполев.  С ним бывший главный конструктор Смоленского завода № 35, бывший начальник Бюро особый конструкций  В.А.Чижевский  проработал более 30 лет. Владимир Антонович внес весомый вклад в создание крылатых машин серии «Ту».

***

…Изучая историю отечественной авиации и космонавтики, поневоле обратишь внимание на удивительное совпадение. Именно в Смоленске поднялся в небо первый советский стратосферный самолет. В Смоленске родился выдающийся авиаконструктор Семен Алексеевич Лавочкин, известный не только как создатель легендарных «Ла-5» и «Ла-7»,  но и как главный конструктор межконтинентальной сверхзвуковой крылатой ракеты «Буря». На Смоленщине родился Юрий Алексеевич Гагарин, первый космонавт планеты. В Смоленске строился первый советский орбитальный челнок «Буран». Словно какие-то неведомые космические силы соединяются здесь, в самом сердце русской земли, только для того, чтобы дать старт воплощению самых высоких помыслов нашего народа.

Профком


Использованы материалы статьи «Прорыв в стратосферу»: http://www.nkj.ru/archive/articles/9095/



Справка

Чижевский Владимир Антонович  (1899—1972). Советский авиаконструктор. Окончил Военно-воздушную академию РККА имени профессора Н. Е. Жуковского (1926 г.). С 1919 по 1936 годы служил в Красной Армии. С 1928 г. – работал в ЦАГИ. С 1931 по 1938 гг. – начальник бюро особых конструкций (БОК), начальник бригады в ЦКБ, главный конструктор Смоленского авиационного завода. Им разработаны гондолы первых советских стратостатов, самолёт - летающее крыло БОК-5, первые советские высотные самолёты БОК-1, БОК-7, БОК-15 с гермокабинами. Необоснованно репрессирован, с 1939 по 1941 находился в заключении, работая при этом в ЦКБ-29 НКВД над новой авиационной техникой. Последующая деятельность проходила в ОКБ А.Н.Туполева, где он участвовал в создании многих самолётов марки Ту. Государственная премия СССР (1949). Награждён тремя орденами Ленина, орденом Отечественной войны 1-й степени, тремя орденами Красной Звезды, медалями. 



Профком

Версия для печати