Версия для печати

Новости

Авиационное эхо ушедшей эпохи

11 августа 2013 г.

 Чистое небо. Часть 1.

Мы выполняли уже третий заход. Первые два были неудачными, вылетали на левую кромку полосы с превышением по глиссаде более 40 метров. Видимость была в пределах километра, а вот нижний край плавал от 30 до 80 метров, отчего установить визуальный контакт было очень непросто. С нами на кругу болтался немец из «Люфтганзы» на А-320, три других борта иранец, француз и швед на Боингах уже ушли на запасной аэродром. Немец шел впереди. Через пять минут слышим сакраментальное «Гоу раунд эгейн, увил пресидин ту элтенит эпорт», что означало уход на запасной аэродром. Заход выполняли с использованием VOR маяков и приводов. Маяк был установлен справа от оси полосы с боковым уклонением 150 метров, что вносило искажения в курсовую планку. Ввели поправку в «НВУ», он стал показывать боковое отклонение от курса, но проблема была в том, что эти показания тоже были с ошибкой, которая нарастала по мере приближения к торцу полосы. Собрались, как могли, спина была мокрая по самые трусы. До высоты 500 метров рулили автопилотом, потом вручную. Я буквально чувствовал, как самолет отзывается на каждый мой вздох, казалось, что сесть он хочет еще больше нас. Высота 150, полосы нет, 100 м полосы нет на курсе и глиссаде, 80 м – полоса по курсу! Садимся! Черная лента ВПП между двух ярких полос посадочных огней и касание. Когда пришли в службу «Диспач», диспетчер произнес лишь одну фразу – «Туполев, зе бест эркрафт!» Понятно, ведь в тот день ни один «Боинг» и «Аэрбас» не смог сесть в этом аэропорту.  
 
 
Летая по Европе на Ту-154М, мы всегда страдали от того, что наша крейсерская скорость была на 100-120 километров в час выше крейсерской скорости любого зарубежного борта. При высокой плотности движения нас без конца кидали по эшелонам, причем чаще снижали на нижний эшелон, отчего возрастал расход топлива. Попытка договориться с диспетчером, как правило, успеха не имела, нам либо предлагали подняться к звездам, либо лететь низенько. Так Европа выражала свое отношение к завалившемуся СССР, постоянно намекая, что теперь мы не великая держава. Но, мы гордились своими самолетами и с удовольствием наблюдали как эти тихоходы Боинги и Аэрбасы плелись в хвосте. Мы их поджимали на снижении с эшелона, в зоне подхода и естественно «давили» на «кругу». Турки и немцы, которых мы возили, при выходе из самолета показывали на часы и благодарили нас за быструю доставку к месту назначения. 
 
 
Почему самолеты в СССР серьезно отличались от самолетов, построенных на Западе, и можно ли было считать их хуже, лишь на том основании, что их никто не покупал в Америке? 
В СССР самой приоритетной задачей была безопасность полетов в жестких, а порой экстремальных климатических условиях. Задачи топливной эффективности в силу других экономических требований и наличие дешевого авиа керосина попросту не ставилась. Зато ставились задачи в прочности и силовой выносливости конструкции, а также бытового комфорта для пассажиров. Понимая, в каких условиях будут летать самолеты, конструкторы заранее учитывали возможные проблемы, а потому жесткость конструкции планера и шасси, устойчивость к перегрузкам и стойкость к коррозии, были столь высоки, что позволяли многократно продлевать ресурс самолетам. На нашем любимце ИЛ-62 он составлял 45000 часов, почти вдвое больше, чем у его аналога Боинга-707. На наших самолетах ставились мощнейшие противообледенительные системы. Что для наших широт было критически важным. В подобных системах в западных самолетах не было нужды.

 

 


Версия для печати